800 V:n latauspino “Latauksen perusteet”
Tässä artikkelissa käsitellään pääasiassa joitakin 800 V:n alustavia vaatimuksialatauspaalutTarkastellaan ensin latauksen periaatetta: Kun latauskärki on kytketty ajoneuvon päähän, latausakku tarjoaa (1) matalajännitteistä tasavirtaa ajoneuvon päähän aktivoidakseen sähköajoneuvon sisäänrakennetun BMS:n (akunhallintajärjestelmän). Aktivoinnin jälkeen (2) auton pää kytketään akun päähän, vaihdetaan latauksen perusparametrit, kuten ajoneuvon pään suurin lataustarve ja akun pään suurin lähtöteho. Kun kaksi osapuolta on yhdistetty oikein, ajoneuvon pään BMS (akunhallintajärjestelmä) lähettää tehontarvetiedot lataukseen.sähköautojen latausasema, jasähköauton latauspaalusäätää omaa lähtöjännitettään ja -virtaansa näiden tietojen mukaisesti ja aloittaa virallisesti ajoneuvon lataamisen, mikä on laitteen perusperiaate.latausliitäntä, ja meidän on ensin tutustuttava siihen.
800 V:n lataus: ”tehostejännite tai -virta”
Teoriassa, jos haluamme lyhentää latausaikaa latausteholla, on yleensä kaksi tapaa: joko lisäät akun varausta tai jännitettä; W=Pt:n mukaan latausteho kaksinkertaistuu, latausaika luonnollisesti puolittuu; P=UI:n mukaan jännite tai virta kaksinkertaistuu, latausteho voidaan kaksinkertaistaa, mikä on mainittu toistuvasti ja jota pidetään terveenä järkenä.
Jos virta on suurempi, ilmenee kaksi ongelmaa: mitä suurempi virta, sitä suurempi ja kookkaampi on virtaa vaativa kaapeli, mikä lisää johtimen halkaisijaa ja painoa, lisää kustannuksia ja vaikeuttaa henkilöstön työskentelyä. Lisäksi Q=I²Rt:n mukaan, jos virta on suurempi, tehohäviö on suurempi ja häviö heijastuu lämmön muodossa, mikä myös lisää lämmönhallinnan painetta, joten ei ole epäilystäkään siitä, etteikö lataustehon lisääminen virtaa jatkuvasti lisäämällä ole suositeltavaa, olipa kyseessä sitten lataus tai auton sisäinen käyttöjärjestelmä.
Verrattuna suurvirtaiseen pikalataukseen,korkeajännitteinen pikalataustuottaa vähemmän lämpöä ja pienempi häviö, ja lähes valtavirran autovalmistajat ovat ottaneet käyttöön jännitteen nostamisen reitin. Korkeajännitteisen pikalatauksen tapauksessa latausaikaa voidaan teoriassa lyhentää 50 %, ja jännitteen nostaminen voi myös helposti lisätä lataustehoa 120 kW:sta 480 kW:iin.
800 V:n lataus: ”Jännitteeseen ja virtaan liittyvät lämpövaikutukset”
Mutta olipa kyse sitten jännitteen tai virran lisäämisestä, ensinnäkin lataustehon kasvaessa lämpöä ilmenee, mutta jännitteen ja virran lisäämisen terminen ilmentymä on erilainen. Ensimmäinen on kuitenkin parempi verrattuna.
Koska virran vastus johtimen läpi kulkiessa on pieni, jännitteen korotusmenetelmä pienentää tarvittavaa kaapelin kokoa ja poisjohtava lämpö on pienempi. Virran kasvaessa virtaa kuljettavan poikkileikkauspinta-alan kasvu johtaa suurempaan ulkohalkaisijaan ja suurempaan kaapelin painoon, ja lämpö kasvaa hitaasti latausajan pidentyessä, mikä on piilossa olevampaa, mikä on suurempi riski akulle.
800 V:n lataus: ”Joitakin välittömiä haasteita latauspaalujen kanssa”
800 V:n pikalatauksella on myös joitakin erilaisia vaatimuksia latauspinon päässä:
Jos fyysisestä näkökulmasta jännitteen kasvaessa siihen liittyvien laitteiden suunnittelukoko kasvaa väistämättä, esimerkiksi standardin IEC60664 saastetason ollessa 2 ja eristysmateriaaliryhmän etäisyyden ollessa 1, korkeajännitelaitteen etäisyyden on oltava 2 mm - 4 mm, ja samat eristysresistanssivaatimukset kasvavat, lähes ryömintämatka ja eristysvaatimukset on kaksinkertaistettava, mikä on suunniteltava uudelleen suunnittelussa verrattuna edelliseen jännitejärjestelmän suunnitteluun, mukaan lukien liittimet, kuparitangot, liittimet jne. Lisäksi jännitteen nousu johtaa myös korkeampiin valokaarisammutusvaatimuksiin, ja on tarpeen lisätä joidenkin laitteiden, kuten sulakkeiden, kytkentärasioiden, liittimien jne., vaatimuksia, jotka soveltuvat myös auton suunnitteluun, josta mainitaan seuraavissa artikkeleissa.
Korkeajännitteinen 800 V:n latausjärjestelmä tarvitsee edellä mainitun mukaisesti ulkoisen aktiivisen nestejäähdytysjärjestelmän, eikä perinteinen ilmajäähdytys pysty täyttämään vaatimuksia riippumatta siitä, onko kyseessä aktiivinen vai passiivinen jäähdytys, eikä järjestelmän lämmönhallinta ole riittävä.sähköauton latausasemaAjoneuvon päähän ulottuva pistoolilinja on myös aiempaa korkeampi, ja se, miten tämän järjestelmän osan lämpötilaa voidaan alentaa ja säätää laite- ja järjestelmätasolla, on asia, jota jokaisen yrityksen on parannettava ja ratkaistava tulevaisuudessa. Lisäksi tämä lämmön osa ei ole pelkästään ylilatauksen tuomaa lämpöä, vaan myös korkeataajuisten teholaitteiden tuomaa lämpöä, joten reaaliaikainen valvonta ja vakaa, tehokas ja turvallinen lämmön poistaminen on erittäin tärkeää. Tämä ei ole vain materiaalien läpimurto, vaan myös systemaattinen havaitseminen, kuten latauslämpötilan reaaliaikainen ja tehokas valvonta.
Tällä hetkellä lähtöjännite onDC-latauspaalutMarkkinoilla on pohjimmiltaan 400 V, joka ei voi ladata suoraan 800 V:n akkua, joten tarvitaan ylimääräinen DCDC-tuote nostamaan 400 V:n jännite 800 V:iin ja lataamaan sitten akku, mikä vaatii suurempaa tehoa ja korkeataajuista kytkentää. Nykyinen valtavirran valinta on piikarbidimoduuli, joka korvaa perinteisen IGBT:n. Piikarbidimoduulit voivat kuitenkin lisätä latauspaalujen lähtötehoa ja vähentää häviöitä, mutta kustannukset ovat myös paljon korkeammat ja EMC-vaatimukset ovat myös korkeammat.
Yhteenvetona. Pohjimmiltaan jännitteen nousua on lisättävä järjestelmä- ja laitetasolla, mukaan lukien lämmönhallintajärjestelmä, lataussuojausjärjestelmä jne., ja laitetaso sisältää joidenkin magneettisten laitteiden ja teholaitteiden parantamisen.
Julkaisuaika: 30.7.2025
