–Jos haluat sähköautollesi nopean latauksen, et voi mennä vikaan korkeajännitteisen ja -virtaisen latausteknologian avulla.

Suurvirta- ja suurjännitetekniikka

Kun toimintasäde vähitellen kasvaa, haasteita ovat latausajan lyhentäminen ja omistuskustannusten alentaminen, ja ensimmäinen tehtävä on optimoida moduulin koko tehon lisäämiseksi. Koska teholatauspaaluriippuu pääasiassa latausmoduulin tehon superpositiosta ja sitä rajoittavat tuotteen tilavuus, lattiapinta-ala ja valmistuskustannukset, joten pelkkä moduulien määrän lisääminen ei ole enää paras ratkaisu. Siksi yksittäisen moduulin tehon lisääminen ilman lisätilavuutta on tullut tekniseksi ongelmaksi.latausmoduulien valmistajattäytyy kiireellisesti voittaa.

DC-latauslaitteetsaavuttaa erinomaisen nopean latauskyvyn suurvirta- ja suurjänniteteknologian avulla. Jännitteen ja tehon asteittaisen kasvun myötä tämä asettaa tiukempia vaatimuksia latausmoduulin vakaalle toiminnalle, tehokkaalle lämmönpoistolle ja muuntotehokkuudelle, mikä epäilemättä asettaa suurempia teknisiä haasteita latausmoduulien valmistajille.

Tehokkaiden pikalatausten markkinoiden kysynnän vuoksi latausmoduulivalmistajien on jatkuvasti innovoitava ja päivitettävä taustalla olevaa teknologiaa sekä rakennettava omia keskeisiä teknisiä esteitään. Tästä tulee tulevaisuuden markkinakilpailun avain, ja vain hallitsemalla ydinteknologian voi olla voittamaton kovassa markkinakilpailussa.

1) Suurvirtareitti: latauksen edistämisaste on alhainen ja lämmönhallinnan vaatimukset korkeat. Joulen lain mukaan (kaava Q = I2Rt) virran kasvu lisää huomattavasti latauksen aikana syntyvää lämpöä, mikä asettaa korkeat vaatimukset lämmönpoistolle. Esimerkiksi Teslan suurvirtapikalatausratkaisussa, jonka V3-ahdinpaalun huippuvirta on yli 600 A, tarvitaan paksumpi johtosarja. Samalla sillä on korkeammat vaatimukset lämmönpoistotekniikalle, ja se voi saavuttaa vain 250 kW:n maksimilataustehon 5–27 %:n SOC-tilassa, eikä tehokasta latausta ole täysin katettu. Tällä hetkellä kotimaiset autonvalmistajat eivät ole tehneet merkittäviä räätälöityjä muutoksia lämmönpoistojärjestelmään.suurvirtaiset latauspaalutluottavat vahvasti itse rakennettuihin järjestelmiin, mikä johtaa korkeisiin markkinointikustannuksiin.

2) Korkeajännitereitti: Autovalmistajien yleisesti käyttämä lataustapa voi ottaa huomioon energiankulutuksen vähentämisen, akun käyttöiän parantamisen, painon vähentämisen ja tilan säästämisen edut. Tällä hetkellä piipohjaisten IGBT-teholaitteiden jännitekestokyvyn rajoittamana autovalmistajien yleisesti käyttämä pikalatausratkaisu on 400 V:n korkeajännitealusta, eli 250 A:n virralla voidaan saavuttaa 100 kW:n latausteho (100 kW:n teholla voidaan ladata 10 minuuttia noin 100 km:n matkalla). Porschen 800 V:n korkeajännitealustan lanseerauksen jälkeen (jolla saavutetaan 300 kW:n teho ja puolitetaan korkeajännitejohtosarja) suuret autovalmistajat ovat alkaneet tutkia ja suunnitella 800 V:n korkeajännitealustaa. Verrattuna 400 V:n alustaan, 800 V:n jännitealustalla on pienempi käyttövirta, mikä säästää johtosarjan tilavuutta, vähentää piirin sisäistä vastushäviötä ja parantaa samalla tehotiheyttä ja energiatehokkuutta.

Tällä hetkellä alan valtavirran 40 kW:n moduulin vakiolähtöjännitealue on 300 Vdc~1000 Vdc, mikä on yhteensopiva nykyisten 400 V:n henkilöautojen, 750 V:n linja-autojen ja tulevien 800–1000 V:n suurjänniteajoneuvojen lataustarpeiden kanssa. Infineonin, Telain ja Shenghongin 40 kW:n moduulin lähtöjännitealue voi olla 50 Vdc~1000 Vdc, kun otetaan huomioon pienjänniteajoneuvojen lataustarpeet. Moduulin kokonaistehokkuuden kannalta 40 kW:n tehokkaat moduulitBeiHai Powerkäytä SIC-teholaitteita, ja huipputehokkuus voi nousta 97 prosenttiin, mikä on korkeampi kuin alan keskiarvo.